Trucking is de levensader van de Amerikaanse economie, een industrie die alleen al in de VS bijna 875 miljard dollar per jaar waard is. Dat is ongeveer 4% van de Amerikaanse economie. De afgelopen jaren heeft de crisis in de toeleveringsketen iedereen geraakt, waarbij essentiële zaken als bouwmaterialen, luiers en melk plotseling schaars werden in de winkels.
Er zijn veel redenen voor de supply chain-crisis van de afgelopen drie jaar, maar een kritieke oorzaak van kale winkelschappen is dat het vrachtvervoer voor steeds snellere uitdagingen staat. De vrachtwagenindustrie heeft te maken met een aanzienlijk tekort aan arbeidskrachten – in feite 80.000 chauffeurs, wat naar verwachting zal groeien tot een tekort van 160.000 chauffeurs in 2030. Bedrijven hebben ook te maken met wervings- en retentieproblemen, waarbij sommige schattingen suggereren dat wagenparken vandaag de dag worstelen met 100 % afzet. Maar de technologie om de crisis te verlichten is al onderweg.
“Autonomie en automatisering zullen de oplossing zijn voor de uitdagingen rond het invullen van die langeafstandsbanen”, zegt Don Burnette, mede-oprichter en CEO van Kodiak Robotics. “En de huidige crisis in de toeleveringsketen heeft in de schijnwerpers gezet hoe zelfrijdende vrachtwagentechnologie zoals de Kodiak Driver het potentieel heeft om de transportinfrastructuur efficiënter en veerkrachtiger te maken.”
Kodiak heeft al samenwerkingen aangekondigd met toonaangevende vervoerders en verladers, waaronder IKEA, Werner Enterprises, U.S. Xpress, 10 Roads Express en CEVA Logistics. Met deze partners vervoert Kodiak goederen door Dallas en naar Oklahoma, Florida en Atlanta.
Hoe automatisering de gaten in de vrachtwagenindustrie opvult
Van betrouwbaarheid tot het creëren van banen, veiligheid en duurzaamheid, automatisering zal een enorme positieve impact hebben op de hele toeleveringsketen, zegt Burnette. Hier is een blik op wat geautomatiseerde wagenparken kunnen doen.
Veiligheid
In 2018 kwamen meer dan 4.000 Amerikanen om het leven bij ongevallen met commerciële vrachtwagens. Schattingen suggereren dat meer dan 90% van die ongevallen te wijten was aan menselijke fouten.
“Veiligheid is bedrijfskritisch”, zegt Burnette. “Of we nu een simulatie uitvoeren, onze hardware of software testen of onze vrachtwagens op de weg zetten, we houden onszelf en elkaar aan de hoogste veiligheidsnormen op het gebied van vrachtvervoer, zelfrijdend of anderszins. We optimaliseren 100% voor veiligheid.”
Een geautomatiseerde bestuurder zal nooit sms’en en rijden, dronken rijden of afgeleid of slaperig worden. En omdat zelfrijdende vrachtwagens voorspelbaarder zijn, grotendeels op de rechterbaan blijven en een constante snelheid aanhouden, zullen andere automobilisten merken dat ze zich meer op hun gemak voelen bij zelfrijdende vrachtwagens dan bij traditionele vrachtwagens. of zelfs andere chauffeurs.
Die constante, betrouwbare snelheid en traject kunnen ook het verkeer verminderen. Autonome vrachtwagens kunnen op drukke tijden drukke snelwegen vermijden, ‘s nachts net zo effectief rijden als overdag en tijdens de spits drukke stadscentra vermijden. Dat vermindert de congestie drastisch en verbetert het verkeer.
Efficiëntie
De voordelen voor de efficiëntie van geautomatiseerde vrachtwagens, die bijna 24/7 rijden, zijn enorm, zegt Burnette.
“Onze vrachtwagens kunnen in twee dagen een lading door het hele land afleveren, terwijl dat er vandaag vier dagen zijn”, legt hij uit. “Bedenk eens wat dat voor gevolgen heeft voor de verlader. Bedenk hoe dat de voorraad beïnvloedt. U kunt in die zin tegen aanzienlijk lagere kosten gaan concurreren met luchtvracht. Dit zal goedkopere versnelde vracht creëren dan we nu hebben, en die voordelen zullen door de toeleveringsketen en het hele ecosysteem druppelen.
En omdat deze trucks ook zijn geoptimaliseerd voor brandstofverbruik, zijn ze aanzienlijk zuiniger dan door mensen aangedreven trucks, zelfs als ze de traditionele dieseltrucks gebruiken die tegenwoordig worden gebruikt. Een recente studie van UCSD schat dat er ongeveer 10% minder brandstof wordt verbruikt voor zelfrijdende voertuigen, wat een enorme winst is voor vervoerders en particuliere wagenparken.
gebruik
Chauffeurs zijn tegenwoordig beperkt tot 11 uur per dag rijden, en de gemiddelde langeafstandsbestuurder brengt ongeveer zeven uur per dag achter het stuur door. Daarentegen zullen autonome vrachtwagens bijna 24/7 kunnen rijden. Ze hoeven alleen maar te stoppen om te tanken, standaard onderhoud te krijgen en trailers op te halen en af te zetten. Dat zal het gebruik van deze vrachtwagens verdubbelen of verdrievoudigen, en heeft meteen een dramatisch effect op het verlichten van de druk in de toeleveringsketen.
Het gebruik van bedrijfsmiddelen is ook een bijzonder zinvolle maatstaf voor verladers en vervoerders, omdat ze alleen verdienen als vrachtwagens rijden. Doordat ze bijna 24/7 kunnen werken, worden vrachtwagens productiever en kunnen vrachten sneller worden vervoerd.
Werkgelegenheid creëren
Het automatiseren van langeafstandstransport zal duurzamere lokale en regionale banen creëren, de banen die de meeste chauffeurs eigenlijk willen doen. Een van de redenen waarom het tegenwoordig zo moeilijk is om chauffeurs te vinden, is dat het zelden voorkomt dat iemand dagen of weken onderweg wil zijn, weg van huis en van zijn familie.
“We willen een hub-and-spoke-model creëren w
hier rijden we tussen aan de snelweg grenzende knooppunten”, legt Burnette uit. “Mensen zullen de opleggers overzetten op handmatig aangedreven tractoren en vervolgens menselijke chauffeurs gebruiken om de eerste en laatste mijl te rijden.”
De techniek onder de motorkap
De Kodiak Driver, die gebruikmaakt van een uniek sensorfusiesysteem en een lichtgewicht kaartoplossing, is speciaal gebouwd voor vrachtwagens op snelwegen. Het Kodiak Robotics-team heeft aan zowel autonome auto’s als vrachtwagens gewerkt en weet uit ervaring dat de specificaties en het bedieningsdomein gewoon niet hetzelfde zijn.
“We hebben ons systeem sterk geoptimaliseerd voor deze zeer beperkte toepassing, en dat heeft ons in staat gesteld om ongelooflijk veel vooruitgang te boeken in minder tijd dan onze concurrenten, terwijl we ook minder geld uitgeven”, zegt Burnette. “We hebben met deze aanpak veel kapitaalefficiënter kunnen werken dan veel van onze concurrenten.”
Realtime in kaart brengen
Kodiak vertrouwt op zijn eigen gepatenteerde, flexibele kaartoplossing genaamd Sparse Maps. Sparse Maps zijn eenvoudig te bouwen, gemakkelijk breed te implementeren en vooral geschikt voor de snelwegomgeving. In plaats van te vertrouwen op HD-kaarten, is Sparse Maps een veel lichter kaartsysteem dat meer focus legt op het waarnemen van de omgeving in realtime, het detecteren van en reageren op de omgeving, in plaats van te vertrouwen op opgeslagen kaartgegevens die gemakkelijk verouderd kunnen raken .
Innovatieve sensorpod-technologie
Het SensorPod-systeem van Kodiak bevat vrijwel alle sensoren van de truck in een enkele modulaire pod, ter vervanging van de standaard zijspiegels van de truck. In tegenstelling tot traditionele autonome sensorsystemen, zijn de SensorPods van Kodiak kant-en-klaar en vooraf gekalibreerd, zodat ze kunnen worden vervangen zonder speciale training of apparatuur. Dit betekent dat ze snel kunnen worden onderhouden op de openbare weg, net zo eenvoudig als het verwisselen van een band.
“Dat is een doorbraak als het gaat om uptime en efficiëntie voor deze wagenparken”, zegt Burnette. “Dat is de belangrijkste maatstaf waar de vrachtwagenindustrie op vertrouwt.”
De eerste volledig autonome vrachtwagens zullen de komende jaren uitrollen, voorspelt Burnette. “We bevinden ons op een punt waarop we het zelfrijdende voertuig verfijnen en valideren”, zegt hij. “Binnenkort kunnen we alle voordelen op het gebied van veiligheid en efficiëntie zien waar we het over hebben gehad en die we momenteel demonstreren met een veiligheidsdriver.”